(*) Private Pilot Licence  => License de Pilote Privé.

 

Chers Toutes et Tous,

en Juin 2009 j'ai entamé une formation de Pilote Privé d'avion, pour satisfaire une curiosité Avionque je nourrissais depuis longtemps. Ce récit a pour but de partager avec vous les 13 mois de ma formation dans l'espoir que vous découvriez vous aussi un certain intérêt pour l'aéronautique de loisir. Qui sait, cette lecture donnera peut être envie à quelqu'un parmi vous de réaliser un vol d'initiation; ou alors pourra vous faire décider à entamer carrément une formation PPL ;-) 

Les grandes étapes d'une formation de pilote d'aviation légère sont les suivantes:

  • L'Inscription à un Club / Ecole de formation (peut paraître banale, mais... il faut y passer)
  • Le Premier vol
  • Le "lâcher": premier vol en solo
  • La Grande Navigation (appelée aussi "La 150 nautiques" )
  • Test pratique PPL : c'est le test final.

Bien sûr, avant le test final il faut glisser quelque part le Test Théorique PPL

Voyons dans l'ordre: 

1 - Le choix du Club

2 - L'inscription au Club...  et c'est parti!

3 - Ici Fox-Golf-Sierra-Romeo-Yankee - Bon, alors, on décolle?

4 - Le "Lâcher" : mon premier vol solo!

5 - La suite

6 - La Grande Navigation

7 - L'Epreuve Théorique

8 - L'Epreuve Pratique

9 - Pour Conclure

Bonne Lecture!!!

 


1 - Le choix du Club

Première mission, le choix de l'institut de formation. 

En France on trouve :

  • Les Ecole de Pilotage, gérées par des professionnels de l'aviation dont le but est de faire... des marges sur les heures de formation --> Choix rejeté.
  • Les Club d'Aviation, des associations à but non lucratif établies sous la Loi 1901, animés pour la plupart par des bénévoles passionnés d'aviation --> Choix retenu

 

Après avoir benchmarké pendant quelques jours, visité les structures de Logo_SGACformation sur les aérodromes environnants de Chavenay, St Cyr, Toussus le Noble, Pontoise, réalisé des tableaux croisés dinamiques pour décider quel était le meilleur compromis didactico-économique...  le choix est tombé sur le "Cercle Aéronautique du SGAC" de l'aérodrome de St-Cyr (par la suite le "SGAC"). Un peu de pub, quand même :  CA du SGAC

Au fond de mon cœur, le choix de l'aérodrome de St Cyr était déjà fait depuis longtemps, du moment où, nouvel embauché, je parcourais en voiture la petite route de campagne pour aller du mini-studio que j'avais loué à l'époque jusqu'au travail. Une partie de ce parcours longe d'un côté les murs qui clôturent le jardin de Versailles et de l'autre le bout des 2 pistes en herbe de St Cyr. A chaque fois que je passais devant l'entrée de l'aérodrome je me disais qu'un jour ou l'autre j'aurais piloté un de ces avions.....  Un jeune Mermoz!

 


2 - L'inscription au Club... et c'est parti!

Après avoir reçu la bénédiction de ma chérie, j'arrivé au SGAC un samedi de fin Juin 2009 et je fais connaissance avec Christian. Il s'agit de celui qui, sans le savoir à l'époque, m'aurait accompagné durant toute ma formation. Christian est le Chef Pilote du SGAC... en gros quelqu'un qui s'y connait véritablement en aéronautique légère.  Effectivement, en discutant avec lui je comprends vite qu'il a de la bouteille (ancien pilote d'hélico dans l'armée et depuis longtemps instructeur d'avion et Examinateur Fédérale). Mais surtout, depuis le début je comprends qu'il est quelqu'un sur lequel faire confiance.

Nous finalisons l'inscription, je règle mon cheque et nous réservons les premiers créneaux via le système informatique mis à dispo des membres; vite fait, bien fait!

Me voilà sur le point d'entamer un parcours dont la durée moyenne s'étale en générale entre 12 et 24 mois... Je vise depuis le début plutôt les 12 mois que le 24! 

Un mot concernant la formation. La Dir. Générale de l'Aviation Civile (DGAC) détaille le cadre réglementaire pour obtenir la licence de Pilote Privé dans son document ministériel: le FCL1. Le parcours de formation se déroule autour de 2 axes :

 

  • La formation théorique : l'apprentissage peut être réalisé de façon autonome par l'élève, à l'aide d'un gros bouquin qui épluche les différentes matières dont le contenu doit être bien maîtrisé. Le bouquin est bien épais, mais ça ne fait pas peur... Quelque samedi au SGAC est à prévoir pour compléter la phase d'étude en individuel grâce aux conseils des instructeurs les plus expérimentés. Le niveau de connaissance est évalué par un test assez formel de type QCM géré par la DGAC. Chaque élève est libre de s'inscrire à la session qu'il souhaite, parmi la dizaine de séances étalées sur  l'année. L'examen réussi, l'élève dispose de 24 mois pour passer l'épreuve pratique.

 

  • Les cours pratiques (à bord de l'avion) : la formation a un contenu bien structuré et doit être impartie par un Instructeur Fédérale habilité. Les progrès de l'élève sont documentés dans un carnet personnel. La DGAC demande un minimum de 45h de vol avant de pouvoir se présenter au test pratique. De ces 45h, 25h au minimum doivent être réalisées en Double Commandes (c-à-d avec l'instructeur à bord) et 10h minimum en vol supervisé (seul à bord, le vol ayant été autorisé par l'Instructeur). Le reste des heures, en double ou solo, à discrétion de l'instructeur. En plus, il est demandé une navigation d'au moins 150 nautiques en campagne avec 2 atterrissages complets sur des aérodromes différents de celui de départ.

J'ai dû glisser les sorties en avion entre les contraintes familiales et professionnelles, en tenant en compte bien sûr aussi de la disponibilité de l'instructeur bénévole. J'ai choisi de suivre la formation en vol avec un seul instructeur (Christian) pour avoir unIMG_4291 référent unique qui ait ainsi une vision globale sur mes progrès.

Le reste à faire avant de monter à bord est assez simple: achat du bouquin, du carnet de vol, un casque, le carnet de progression et dans la foulée j'effectue la visite médicale de Classe 2, passée à la limite à cause de ma myopie :-(   J'oublie les cartes de navigation et ma planchette de bord à accrocher à la cuisse droite, nécessaire pour le suivi du vol et la récolte des informations auprès des organismes de contrôle.

 


3 - Ici Fox-Golf-Sierra-Romeo-Yankee - Bon, alors, on décolle?

Quelque jour plus tard le moment arrive enfin: celui du premier vol! C'était le 25 Juin, SVP! Voilà une date que je n'oublierai pas facilement.

Au Club, je suis d'abord un cours théorique en salle pour évaluer mon niveau de connaissances sur les principes de base: comment et pourquoi une aile vole (Bernoulli...), les formules de la Portance et IMG_4323Trainée. Le pré-briefing terminé, nous gagnons les 2 avions "Robin HR 200" dédiés à l'instruction (des monomoteurs biplaces), ayant comme immatriculation F-GSRY et F-GSRZ.  Mon début a été sur F-RY (je remplace l'indicatif complet avec son raccourci par fainéantise). Nous effectuons la visite pré-vol, lisons la check liste, qu'il faut impérativement utiliser avant chaque vol afin d'effectuer les vérifications/actions nécessaires pour s'assurer du bon fonctionnement de la machine et la préparer au décollage. Pression huile: ok. Charge alternateur: ok, L'hélice: à sa place.  Le manche: aussi. etc... Depuis le premier vol je prends place au poste principale de commande (à gauche), histoire de comprendre qu'il ne s'agit d'un vol d'essai, mais d'un cours de pilotage!

Ensuite on démarre! Je devrais dire... on essaye: au premier essai de démarrage j'ai réussi à noyer le moteur!  Avec le recul, celle-ci aurais pu être une très bonne occasion pour apprendre à redémarrer un moteur dans cet état (cf. plus loin "ma 150 nautique"). Après la manip nécessaire le moteur veut bien nous faire la grâce de démarrer. Rapidement je comprends pourquoi il vaut mieux avoir un casque, tellement c'est bruyant même à l'intérieur du cockpit!

Christian se charge de la communication avec la Tour lors de cette sortie et de beaucoup d'autres par la suite. Le "codage" des informations à fournir aux entités de contrôle n'est pas très compliqué, mais il est impératif d'être précis lors des échanges radio.

Après décollage, effectué par Chr. (là encore, j'utilise le petit nom pour simplicité)  je prends les commandes. Rien à voir avec Flight Simulator ou d'autres simulateurs de vol...  Ici on ressent les changements d'altitude et l'influence des rafales de vent: à la moindre perturbation d'air on remercie le constructeur de l'avion de l'avoir doté de la ceinture de sHR200_cockpitécurité qui serre bien les fesses au siège. Ce sentiment initial d'instabilité de l'avion se dissipe rapidement de lors qu'on se rend compte que les différents secoues sur l'avions n'affectent pas sa stabilité. La machine se montre très réactive en répondant rapidement aux moindres gestes sur les commandes pour  que le pilote puisse compenser instinctivement les petites rafales latérales. On s'habitue vite aux ballottements générés pas les irrégularités de l'air dont ce petit avion est, bien sûr, plus sensible qu'un grand Airbus de ligne. En voulant faire un parallèle, les bousculements ressentis sur ce petit biplaces sont les mêmes qu'on pourrait éprouver si on passait de la conduite d'un grosse limousine à une Mini sur une route mal goudronnée avec plein de montées et descentes L'avion vole sur un "coussin" d'air qui n'est pas parfaitement lisse, de même que la route mal goudronnée de l'exemple. Plus l'avion est de petite taille et moins il va vite, plus ces perturbations sont ressentie par les passagers. Ceci ne dégrade pas pour autant la sécurité du vol. La peur ressentie est plus du ressort de l'imaginaire que de la crainte d'un risque réel. La perte de contrôle d'une voiture n'est pas moins dangereuse, sachant qu'un véhicule avec des pneus standards est en contact avec le sol grâce à une surface totale qui n'excède pas la taille d'une feuille A4.  Et pire pour une moto, car le contacte avec le bitume est réduit à une surface de la dimension d'une carte de crédit!   

Bref, je reviens à mon 1er vol. Nous effectuons un petit tour dans la campagne à l'ouest de St-Cyr en suivant strictement les consignes de communication avec les organismes aériens et les procédures d'entrée et sortie de l'aérodrome.  Franchement, j'ai quasiment rien pigé de ce que Chr. m'a expliqué en vol lors de cette première sortie...   concentré comme j'étais à garder l'altitude, l'inclinaison de l'avion et le Cap. Au bout d'une bonne demi-heure de vol à 2000 pieds (650m), le retour, l'atterrissage et le débriefing pour déverminer au sol et au calme cette première expérience. En synthèse: pas de nausée liée au mal d'air... c'est bon, je suis apte à poursuivre la formation.

 


 

4 - Le "Lâcher" : mon premier vol solo!

Les sorties s'enchaînent, les tours de piste autour de l'aérodrome aussi suivis par les premières navigations en dehors de l'aérodrome, toujours en double commandes (donc, Chr à mon côté dans l'avion). Un jour de Septembre, le beau temps s'annonce depuis le matin avec de l'air frais et le ciel peu nuageux.  A mon arrivé au Club Chr. me demande si j'avais bien dormis la nuit précédente. Ayant bien compris ce qu'il voulait entendre par cette question, je lui réponds de me sentir en pleine forme et prêt pour être lâché. En gros, le lâcher est un vol (tour de piste) en solo, l'instructeur étant cloué au sol et en contact radio avec l'élève, le vol se déroulant en suivant les procédures tell qu'on les avait vu courant mes 15h en double commande cumulées jusqu'à ce moment-là.

Après avoir renseigné les autorisations nécessaires sur mon carnet de vol, nous allons vers F-RY, tout comme d'habitude... Je me mets aux commandes. Et là, en pleine check list,  une sensation étrange m'apprivoise, la même qu'on a quand, en sortant de la maison, on a le sentiment d'avoir oublié quelque chose... les clés, peut être le téléphone, ou quoi d'autre...  Masi non, bien sûr, cette fois-ci il s'agit de Chr! il n'était pas à mon côté!  Là, je me dis que j'ai bien survécu des journées entières sans le téléphone portable... Cette fois-ci, sans Chr, ça devrait aller de même! 

Je reprends la check-list... l'hélice: toujours devant l'avion (le mécanicien à bien fait son travail)! les roues: sous l'avion!  la verrière: au-dessus de l'avion!  etc.....   Je demande à la Tour de contrôle l'autorisation pour rouler pour un tour de piste en précisant qu'il s'agit d'un lâcher... pour qu'ils ne soient pas trop exigeants avec moi. L'Organisme de contrôle m'autorise au roulage jusqu'au point d'arrêt de la piste 11 droite (ceci est un point de halte, avant de pouvoir entrer sur la piste de décollage). Une fois arrivé j'effectue les dernières vérifications nécessaires et je me déclare enfin auprès de la Tour: "Fox-Romeo-Yankee, au point d'arrêt 11 droite, prêt (ou presque) au départ!".

A l'époque ça allait, j'étais assez serein, mais maintenant en écrivant ce récit la seule pensé liée à mon lâché déclenche en moi une étrange sensation, comme un picotement aux bouts des doigts...  bref, si par la suite vous verrez dans le texte des erreurs d'orthographie, vOuz sorEz  pearquoi ! :-)

Je reprends, j'étais au point d'arrêt : petit contrôle en "final" (c'est la dernière partie du tour de piste): pas d'avion en cours d'atterrissage. Je m'aligne en 11 droite... coup d'œil aux volets, mixture, réchauffe carburateur, pompe carburant; je mets le plein gaz!!!  L'avion accélère rapidement et piste en herbe défile vite sous l'avion. C'est à peu prêt au niveau de la Tour de contrôle que je me pose la question suivante: Pourquoi?  Dans le sens: pourquoi, au juste, je fais ça? C'est le moment critique: si je réduits les gaz, je freine, je ramène l'avion à l'hangar et je rentre vite à la maison pour me mettre sous le duvet, je pourrais toujours me dire qu'il s'agissait juste d'un rêve en fin sommeil, le bien connu rêve de gamin de pouvoir piloter un avion. Si j'avais fait demi-tour, tout se serait arrêté là (enfin... avec un peu de chance, la manœuvre risque d'être un peu périlleuse). Doté d'un esprit assez pragmatique du coup je me souviens que le Club a déjà encaissé mon cheque:  c'est trop tard pour le demi-tour.  Juste après la Tour le F-RY a désormais atteint la vitesse de 55knots (102km/h): c'est le moment pour déclencher la rotation, en gros tirer sur le manche pour monter le nez de l'avion et le faire décoller.  Je le fais et l'avion monte comme un missile vers le ciel.  Pas trop surpris pour cette vitesse de montée car Chr m'avais prévenus que sans passager l'avion monte vite!

Le décollage en 11 droite prévoit une montée initiale face au Château de TdP29GVersailles! Quel spectacle, quel bonheur, quelle vue de là-haut. Tu parlers. Mes yeux étaient collés sur l'anémomètre, le variomètre, le régime moteur, l'axe et inclinaison lors du virage.  Si la nuit précédente quelqu'un avait déplacé ailleurs le Château, je ne m'en serais même pas aperçu. Dans l'image ci-contre, en rouge le circuit du tour de piste. On voit bien le passage sur le secteur ouest du bassin de Versailles.

Au 1er virage je passe dans la partie du circuit appelé "vent traversier"; 800pieds, ménage machine: volets sur off, pompe cabrant sur off, puis virage pour me positionne en "vent arrière". Tout se passe comme vu et revu avec Chr. Ensuite, je ré-prépare la machine: volets, réchauffe carburateur sur "On", pompe carburant sur "On". Ensuite je m'annonce en "vent arrière", puis en "étape de base" et je commence la descente pour m'aligner sur la piste 11 droite, après validation de la Tour. Pleins volets! Je me concentre sur les 3 paramètres à gérer en phase finale: l'alignement par rapport à l'axe de la piste, le maintien du plan de descente, le maintien de la vitesse, tout comme il le faut. Arrondis, et atterrissage sans soucis, juste un petit rebond. Ensuite je me dirige au parking et... enfin aux toilettes!!!

Quoi d'autre? ahhh, juste la date: c'était le 11 Septembre 2009 !!!   

 


5 - La Suite: 1er vol Local en solo et découverte du VOR

Après avoir offert un apéro aux membres du SGAC pour fêter mon "lâcher", nous entamons la suite de la formation. En début Décembre j'effectue mon vol local en solo. Si le tour de piste est une étape importante pour tout élève pilote, le premier local ne l'est pas moins. Il s'agit d'un vol éloigné de l'aérodrome, dans mon cas de la duré d'environ  Local15 interminables minutes  de pur bonheur. A l'exception de la partie en tour de piste le reste du vol s'effectue sans vue sur l'aérodrome; le but est justement de s'éloigner suffisamment pour mettre en place les procédures d'entrée et sortie de la zone. La communication avec l'organisme de contrôle doit donc être maîtrisée, ainsi que la gestion complète de la machine. Le local au départ de St Cyr oblige de s'éloigner d'une vingtaine de km, pour contourner les aérodromes voisinants de Beynes et Chavenay (cliquer sur l'image ci contre pour l'élargir). La zone de vol la plus éloignée longe le château de Thoiry, entre le zoo homonyme et la surface exploitée pour les essais de forage (et bien, il y a des puits de pétrole dans l'ouest parisien!). Malgré un léger stress lié au vent lors de l'atterrissage, mon vol se passe bien.

L'étape suivante consiste dans le perfectionnement des navigations, d'abord en double commandes, de plus en plus "complexes"  du point de vue d'un néophyte tel que je l'étais. Une navigation réussie en s'appuyant sur:

  • L'étude et l'analyse des cartes aéronautiques
  • La maîtrise des moyens de radionavigation, permettant notamment l'exploitation des bien connus VORs.

Ahhh le VOR...  je me souviens qu'à l'âge de 15 ans j'avais acheté un bouquin sur la navigation aéronautique. Je ne suis même pas sûr d'être allé au delà de la lecture du sommaire tellement il était technique. Pour info, le vendeur n'a jamais voulu reprendre la manuel ;-(   

En gros, un VOR est un outils très pratique pour s'orienter dans les ciel... bien utile du moment où les pigeons ne peuvent pas trop nous conseiller sur la direction à prendre, alors que, paumé en pleine campagne et entouré par des nuages, vous avez comme seul souhait de rentrer chez vous pour vous glisser au plus vite... sous le duvet ;-)   

Outils formidable, à condition de respecter les points suivants: que vous affichiez sur le récepteur dans l'avion la fréquence du bon VOR émetteur à terre (il y en a plusieurs surtout autour de la Région Parisienne), que l'émetteur  soit en fonctionnement, que vous ayez affiché le bon CAP/Radial, que vous ayez choisi la bonne position (station avant/arrière). Bref, relativement simple si on l'étudie au simulateur allongé sur le canapé, un peu plus compliqué à utiliser les premières fois en vol sachant qu'une bonne moitié du cerveaux est déjà occupée dans la gestion de la machine (voir plus loin dans les "Conclusions" mes commentaires sur la "saturation").

Le point sur lequel j'avais bloqué à 15 ans c'était pourquoi dans l'acronyme "VOR" il y avait un 'O'. Question fondamentale!  VOR signifie "Vhf Omnidirectional Range" (ou quelque chose du genre).  Pourquoi Omnidirectionnel?!?!  Quelque lustre plus tard à bord d'un avion tout est devenu plus clair: le VOR donné une indication de la position angulaire de l'avion par rapport à l'émetteur au sol, indépendamment de la Direction de l'avion. C'est clair, non?   Et bien ce ne l'était pas la première fois que Chr m'a demandé SO_500_Etampes_Chartresd'utiliser un VOR. Nous étions en début Octobre. Voilà ce qu'on appelle un grand moment de solitude. A 2500pieds, paumé au milieu de la campagne du Sud-Ouest Parisien, à environ 60 km du duvet, Chr  assis à mon côté me demande de rejoindre la ville de Dreux en utilisant le VOR de Epernon en poste arrière...  Du coup mon regard c'est perd dans le vide du bleu du ciel devant moi... un grand moment de solitude, comme je disais :-))))    

Une fois cette lacune comblée, comme beaucoup d'autres d'ailleurs, les sorties suivantes m'ont permis de me familiariser avec cet outils magique, de l'utiliser pour l'orientation lors des navigation ou alors pour m'assurer simplement du maintiens à l'écart des zone interdites au Vol à Vue: les espaces aériens de Classe A (en rouge dans la carte). Si vous y pénétrez, vous risquez fort d'être rejoint par 2 avions Rafales de l'Armée qui vous invitent gentiment à changer de route!

Durant la période hivernale sous un point de vue aéronautique ne se passe rien d'autre. La nuit tombe très tôt et le mauvais temps réduit le nombre des journées disponibles pour l'entrainement.   Le premierDSCF4039 trimestre 2010 coule vite avec juste quelque navigation locale, en double commande ou en solo, pour ne pas perdre la main. Le terrain de l'aérodrome étant en contrebas par rapport aux jardins de Versailles, devient vite une "piscine" à ciel ouvert à cause de la pluie qui déflue du Château. Petit bon souvenir quand même lors d'une sortie en début Janvier 2010: l'aérodrome était ouvert malgré la neige fraîche et nous nous sommes fait plaisir à voler sur la région couverte d'une fine couche blanche.  Les décollages et atterrissage sont assez difficiles dans ces conditions à cause de la mauvaise tenue de l'avion qui a la fâcheuse tendance à pivoter sur lui même; comme dit Chr, sur la neige on a l'impression d'être à Holiday-on-Ice ;-)

 

A ne pas oublier : le 12 Janvier une cigogne nous fait cadeau d'un petit oiseau que nous avons appelé Elyana... (Echo-Lima-Yankee-Alfa-November-Alfa).

 

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6 - La Grande Navigation

Les beaux temps et la chaleur s'affichent à nouveau sur l'hémisphère nord et les vols s'intensifient pas mal. En Juin je suis prêt pour la Grande Navigation.

La Grand Nav est une navigation en solo (sans Chr dans l'avion) obligatoire pour être reçu à l'examen final. Il est demandé à l'élève de réaliser une navigation de minimum 150NM(*)  (environ 278 km) avec au moins 2 escales certifiés par tampon sur le carnet de vol.

Chr. avait décidé pour ma Grand Nav la triangulaire suivante: St-Cyr --> Amiens (1ere escale) -->  Rouen (2eme escale) --> St-Cyr.  Je prépare mon parcours sur la carte nautique. Pas de grosses difficultés pour 150NM_3cette navigation. Un plein complet devrait suffire, sauf en cas de grave "perte le cap", ce qui n'est pas tout à fait impossible...  J'étudie comme d'habitude le trajet sur la carte aéronautique, ensuite je le trace à l'aide de Google Earth (cf ci-dessous) et je finalise le Log de Nav, le petit papier à coller sur la tablette accrochée à la cuisse droite dont on se sert pour gérer la navigation en vol.  La Nav est prévue pour mi-Juin. Le jour 'J' j'arrive au Club avec le nécessaire, y compris la bouteille d'eau que tous les élèves pilotes conseillentd'avoir sur l'avion pour se rafraichir durant les 3h de navigation.  La météo est parfaite, pas de nuages, ciel bleu (CAVOK, comme on dit en jargon aéronautique: Ceiling And Visibility OK). Depuis quelque temps j'utilise une montre GPS pour enregistrer la trace à chaque vol. Au retour d'un vol, je décharge dans Google Earth les données, ce qui permet d'analyser la route au calme, de retour d'un vol.   

La Grand Nav commence. La première branche se passe très bien. J'arrive au dessus de Beauvais, ayant été autorisé au préalable par le Contrôle local qui m'avait demandé d'afficher un code transpondeur et de maintenir l'altitude de 2500pieds (850m).   Depuis 10 ans, j'ai vu Beauvais depuis l'intérieur de sa salle d'attente car c'est de cet aéroport que j'ai décollé pour rentrer à Roma. Maintenant, à la verticale je vois sur le tarmac (la piste) un IMAG0080avion de la compagnie Ryanair qui s'apprête à s'aligner. En ce moment je partage l'espace aérien avec les avions de ligne...  Ci contre une photo prise lors d'un vol récent (fin Sept 2010) à destination du Touquet, pour profiter des ma licence et passer un moment sympa en bord de plage, au soleil, avant l'arrivé de l'automne. Je reprends le récit: j'arrive à Amiens, atterrissage sur la piste en dur, aucun souci. Je sors de l'avion pour me faire tamponner le carnet de vol et payer la taxe d'atterrissage: 6euros, c'est le prix d'un "tampon" à Amiens.  Je monte au local technique ou je trouve 2 charmantes demoiselles: les agents responsables de l'information vol qui m'ont accueilli par radio durant l'approche. Cheque, tampon, je retourne vite à l'avion et je décolle à destination de Rouen.

La 2ème branche est techniquement sans intérêt. Rien ne se passe, à part la belle vue du ciel de la campagne verdoyante. Il s'agit de rester 30 min collé sur la ligne du VOR, heureusement en fonctionnement.   Je prends contact avec le contrôle aérien de Rouen, et il m'autorise à m'intégrer en vent arrière pour la piste "04". Je fais ma préparation de la machine, étape de base, finale, touché! Après avoir atterris la tour me demande où je suis...  et là je me rends compte d'avoir oublié de communiquer mes positions...  oups! Le contrôleur, quant à lui, était probablement occupé sur autre chose... il terminait peut être son sandwich (lors du premier contact il mâchait bien quelque chose). Cette fois-ci c'est bien passé, car il n'ya avait pas de trafique...  mais ça aurait pu être plus grave.   Au sol, même démarche que pour Amiens. Je cherche un bonhomme auquel payer la taxe d'atterrissage. Personne en vue. Je m'adresse au poste des sapeurs-pompiers qui sont eux aussi en train de déjeuner; et là je trouve mon bonheur: un tampon et le reçu de la taxe... un peu plus chère cette fois-ci (10€)

Arrivé à l'avion je me dis que le plus est fait... mais soudain je comprends que ce n'est pas tout à fait le cas: le moteur ne redémarre pas! J'ai beau à appliquer la manœuvre apprise lors de mon tout premier vol (démarrage du moteur noyé). Rien à faire, il fait la grève! La batterie rapidement entre en coma. Je fais un tour dans un Club de l'aéroport pour chercher de l'assistance... Enfin je trouve un mécanicien qui m'accompagne pour vérifier ce qui se passe sur le F-RY.  Lui, par contre n'a aucun problème à démarrer...  peut être le petit F-RY a eu peur de cet expert mécanicien. Le trajet de retour se passe très bien, le long de la Seine... Spéctacle magnifique. Rien à signaler mon capitaine.

Je fais un débriefing avec Chr sur la nav et on classe le dossier. Une autre étape est franchie!

Plus tard j'apprendrai que le F-RY avait besoin d'un remplacement de magnétos (un composant lié à l'allumage du moteur...).

(*) 1 NM = 1,852 km


 

7 - L'Epreuve Théorique

Cette épreuve a pour but de vérifier que les futurs pilotes aient les connaissances théoriques nécessaires pour préparer et gérer un vol, dans les conditions standard ainsi qu'en cas de difficulté.

Il s'agit d'un ensemble de matières qui concernent les domaines suivants:

  1. La Règlementation de l'Air
  2. Les Principes du vol
  3. Connaissance générales de l'aéronef
  4. Le Devis des masses et centrage
  5. Les Performances de l'aéronef et préparation du vol
  6. La Navigation
  7. La Métrologie
  8. Les Procédures Opérationnelles
  9. Les Facteurs humains
  10. La Communication VFR

L'examen se déroule dans un centre de la Direction de l'Aviation Civile et a une durée d'environ 4h. Il s'articule autour de 5 tests de type QCM. Pour être reçu il faut réaliser un score d'au moins 75% de réponses exactes pour chaque module. 

Initialement j'avais prévu de passer ce test avant les vacances de Noël 2009, pour être plus disponible en début d'année ("atterrissage" de ma fille, Elyana ;-)  En cours de route j'ai du gérer d'autres priorités, bref, j'ai passé l'examen dans la session de Mai 2010 vivement encouragé par Chr pour éviter de faire du "sur place" car nous avions progressé pas mal sur la partie pratique.

Le jour de l'examen, j'arrive une bonne heure d'avance et je découvre dans la salle d'attente une ambiance assez intéressante. Il y avait des gens de toute extraction sociale et tout âge, car le vol est effectivement une activité que on peut entamer à tout moment, comme bien mis en avant par cette vidéo de la Féd. Française Aéronautique.  Je me retrouve entouré par des étudiants universitaires en train de réviser leur cours comme s'ils étaient à la fac, des gens de 30 - 40 -50 ans voire plus, des retraités en train rêver des voyages qu'ils pourront enfin faire, maintenant qu'ils ont assez de temps.. J'ai même rencontré mon prof de Finance...  que j'ai découvert être inscrit au Club à côté du mien. 

Je me suis préparé avec assiduité pour cet examen, surtout pour éviter de devoir repasser l'examen une 2eme fois...  Je me suis attaché à l'étude de la totalité des matières... exception faite peut être pour la météo. La formation s'est déroulée de façon assez classique, sur le bouquin de théorie et sur un des nombreux sites internet qui vous proposent les corrigés des sessions précédentes. Le jour de l'examen je commence la première séquence de QCM conscient que je ne pouvais pas louper le test, car ça aurait ralentis la suite de la formation.  L'examen terminé, je rentre vite chez moi pour vérifier les réponses par rapport aux corrigés des sessions précédentes. Et là, avec une bonne marge d'erreur je me rends compte d'avoir réussi! Yahoo!!!!!   La confirmation officielle arrive par courrier la semaine suivante: attestation et détails de la réussite pour chacun des 5 tests

 


8 - L'Epreuve Pratique...

 

 

Bouler_blancJPGTout est maintenant en route pour finaliser la formation avec les dernières navigations en solo. Nous nous concentrons aussi sur la "maniabilité". C'est un ensemble de procédures de pilotage pour apprendre à manœuvrer l'avion avec "précision" (dans la limite de habilité attendue pour un pilote non professionnel, bien sûr). 

Quelque exemple:

  • Le décrochage de l'avion avec sorite et perte minimale d'altitude: on réduit la puissance moteur en maintenant l'avion en palier (donc en le cabrant de plus en plus) jusqu'au moment ou le nez soudain pique vers le bas, signe qu'on a bel et bien décroché; il faut alors sortir du décrochage à l'aide du moteur, palonnier et du manche avec une perte minimal d'altitude.

  • Le virage à 45° (c'est balaise!): c'est pour palier aux situations du genre: opss! un nuage noir et moche devant nous, vite demi-tour! Cette manoeuvre met en évidence la capacité de l'élève de piloter en regardant dehors de l'avion, sans se focaliser sur les instruments.

  • L'atterrissage sans volet... ça pourrait arriver un jour ou l'autre un petit défaut de la commande des volets...

  • Connaissance des principes de base du vol sans visibilité, pour savoir sortir d'un nuage en cas de percé involontaire (le vols sans visibilité extérieur, comme dans un nuage, est interdit aux "licensés" PPL et doit à tout prix être évité).

  • L'atterrissage forcé en campagne, qui simule un problème technique (panne moteur, par exemple)...  on y retrouve le bien connu message : May Day - May Day - May Day...   

En début Juillet 2010 Chr me remet la liste des Examinateurs Fédérales que je dois contacter pour convenir avec un d'entre eux la date du test final, en espérant d'en trouver au moins un qui ne soit pas encore en vacance.   Après avoir rayé ceux qu'il faut à tout prix éviter...   j'arrive enfin à décrocher une date avec Gilles. Le RDV est fixé pour le 24 Juillet, 17h00. Le trajet prévu est un aller/retour à Chartres. Assez simple en soi, mais on me prévient que l'examinateur est très technique. Il est pilote Air France (et instructeur bénévole pour passion) et il faut maîtriser parfaitement la conduite d'un vol pour réussir. Attention toute particulière notamment à la sécurité.

Je prépare donc mon vol toujours avec la même démarche: je trace sur la carte le trajet, je calcule les données du vol (Log de Navigation), le devis des masses et le centrage, enfin je contrôle les performances de l'avion...   Tout ok, sauf pour le poids cumulé de l'examinateur et moi même (183kg à 2) qui ne permet pas d'embarquer assez de carburant pour un aller/retour à Chartre. Et à Chartres, bien sûr, les pompes d'avitaillement sont HS jusqu'au lendemain du jour d'examen. Il faut donc prévoir un déroutement quelque part au retour... Etampes par exemple. Je pars là-dessus.

Conscient qu'il faut se nourrir suffisamment et se reposer avant un examen pratique, la veille au soir je fonce sur un couscous fait maison avec un verre de Guerrouane et vers 22h30 je me concentre sur les moutons ailés qui sautent un après l'autre au dessus des nuages... et je tombe dans le monde des rêves vers 23h00.  Le lendemain après-midi, j'arrive au Club largement à l'avance. Je vérifie les données sur les sites internet pour mettre à jour mon dossier météo. Je révise la présentation du vol, inclus la partie relative au besoin d'avitaillement. A 17h pil Gilles arrive au Club. L'examen commence.

On débute par la présentation en salle. La description du vol convient parfaitement à Gilles, y compris ma de demande d'effectuer une escale technique pour ravitaillement afin d'éviter de devoir rentrer à pied à St Cyr...   Après la check à l'avion, nous décollons de la piste 29 à destination de Chartres. Gilles me prévient qu'il me "laisse faire" durant ce premier trajet. Et en fermant ses yeux il me précise aussi qu'il ne faut pas que je m'inquiète s'il commence à ronfler: il a un vol le lendemain matin et il souhaite en profiter pour se reposer un peu...  Cela dit, je vois clairement qu'il me surveille attentivement avec le coin de l'œil. Je comprends bien le message sous-entendue: même s'il s'agit d'un examen qui doit être réalisé dans la rigueur, il est néanmoins important d'alléger la pression qui est trop souvent cause de perte de performance de la part des l'élèves. J'apprécie donc cette démarche de l'examinateur, qui veut me tester en conditions normales d'utilisation de la machine, comme si j'étais seul à bord. La gestion de l'avion sans intervention de l'examinateur se passe sans problèmes. A destination, quelque planeur en vol au dessus du terrain nous donne la bienvenue. L'atterrissage sur la piste en dur se passe sans problème, malgré le vent de travers, qui oblige à mettre en place la manœuvre d'atterrissage un peu plus délicate. Au décollage de Chartres, déroutement vers Etampes en simulant un changement de destination décidé en vol. Carte à la main, je vise d'abord la direction d'Etampes évalué "à la grosse", en travaillant avec les outils à disposition pour une estime plus précise de la direction, du délai, des obstacles éventuels (et de l'altitude minimale à garder). Pas évident de tracer des lignes et faire des calculs dans ce genre de conditions: la main gauche sur le manche pour garder la direction et l'altitude, la carte dépliée sur les genoux, le rapporteur et le crayon dans la main droite; l'œil droit qui regarde les traces réalisées par la main droite sur la carte; l'œil gauche qui vérifie les instruments et les conneries de la main gauche...  Sans entrer dans les détails, tout se passe bien y compris l'avitaillement à Etampes (on n'est jamais à l'abri d'un problème de fonctionnement des pompes à carburant). La preuve de maniabilité qui a suivi le décollage d'Etampes est concluante et nous faisons retour à l'aérodrome de départ. Au Club Gilles me fait part de ses remarques très précises et riches de conseils, nous signons la dizaine de papiers nécessaires et il me rend le document temporaire certifiant mon aptitude au pilotage d'avion. J'suis pilote, sans blague!

La soirée est de corvée: lavage à fond de l'avion et mise sous clé dans l'hangar; je rentre à la maison et je me couche à mon tour. Enfin mon duvet!

 


9 - Pour Conclure

La formation PPL: ce que j'ai aimé

La formation est très bien structurée et sécurisante. L'approche pédagogique s'adapte naturellement à la vitesse et capacité d'apprentissage de l'élève. On ne risque pas de s'ennuier et chaque vol permet d'apprendre de nouveaux éléments. L'ambiance du Club est toujours très conviviale et les échanges avec les pilotes et les autres élèves sont très riches. Je ne regrette absolument pas la décision de passer par un Club et encore plus le choix du SGAC.

Parmi les choses qui m'ont étonné le plus lors de ma formation, je peux citer celle que je considère la difficulté principale du pilotage d'un avion léger: la facilité à atteindre ses limites dans la capacité d'élaboration. J'entends ici de la rapidité avec laquelle on risque d'arriver à "saturation", un peu comme un ordinateur qui se réchauffe car on lui demande de trop faire. Cette limite varie, bien sûr, d'un individu à l'autre; il est donc vital de connaître son propre niveau à ne pas dépasser. En vol, le cerveau du pilote est sollicité en continuation, même dans des situations de "routines". La navigation suivant une route préétablie, par exemple, nécessite: la vérification de la proximité avec d'autres aéromobiles, la gestion de l'avion autour de ses 3 axes (suite à changement d'altitude, ou des rafales de travers, etc), la tenue de la route, le suivi et mis à jour du Log de Nav, la lecture des instruments (puissance affichée, tachymètre, horizon, variomètre, conservateur de cap, les voyants lumineux, etc). On parvient à gérée une telle charge en s'appuyant sur des techniques spécifiques, comme celle appelé le "circuit visuel". Celle-ci permet de rendre systématiques et autonomes certains contrôles par le balayage continu des yeux selon un circuit bien définis, pour vérifier rapidement les éléments du tableau de bord ainsi que l'espace à l'extérieur de l'avion. A cette charge il faut ajouter les contacts avec les organismes (recherche/modification/vérification des fréquences, communication) avec l'impératif du "collationnement", c-à-d la répétition de certains ordres, autorisations ou informations pour confirmer la bonne reception du message. Le tout suivant un formalisme verbal bien précis qui rend les échanges radio plus efficaces.  Les ressources intellectuelles nécessaires pour gérer tout ceci étant limitées, il est donc essentiel de:

  • Prioriser les actions : il est évident de traiter en priorité un contrôle ou réaliser une action qui ait caractère d'urgence.

  • Accélérer la réaction en s'appuyant sur les acquis: le temps de réaction est réduit si on s'appuie sur les automatismes, plutôt qu'essayer de réinventer la solution à un problème à chaque fois.

  • Apprendre à travailler en "multitâche": ceci qui permet de rester concentré sur un ensemble précis et limité d'actions ou élaborations, avant de passer à l'ensemble suivant. 

Ces capacités sont acquises lors de la formation, par petits pas, grâce à l'aide de l'instructeur qui confie au fur et à mesure la charge de travail à l'élève. Ce dernier est parfois mis volontairement sous pression par l'instructeur pour qu'il ait connaissance de ses limites et apprenne à les gérer.

Globalement, j'ai apprécié la découverte du monde de l'aéronautique de loisir, très proches de l'aviation commerciale d'ailleurs. Les procédures, le jargon, la rigueur nécessaire pour préparer et réaliser un vol, tout ceci est bien fascinant. A titre d'exemple, ci-dessous la prévision météo sur Orléans de mercredi 4 Août 2010 mise à disposition sur internet par les autorités qui gèrent la diffusion des données météorologiques. Cette info a été analysée et prise en compte par les pilotes qui ont souhaité voler dans le coin ce jour-là:

TAF LFOJ 040800Z 0409/0418 23006KT 9999 BKN007 BKN030 TEMPO 0409/0411 4000 -DZRA BKN005 BECMG 0411/0413 23010KT SCT016 BKN050 BECMG 0413/0415 22015KT SCT025TCU SCT050 PROB30 TEMPO 0416/0418 22015G25KT 5000 SHRA BKN020TCU=          En gros, il fait moche! Très moche!

L'aéronautique est un carrément un monde à part, et c'est du bonheur de le découvrir en passant par une de ses portes d'entré, celle réservée au pilotes privés. 

 

Ce que j'ai moins apprécié

Pas grand chose à dire sur ce sujet concernant la formation en soi. Je suis encore déçu du fait de ne pas réussir à profiter de la vue du haut du Château de Versailles, toujours concentré sur l'anémomètre, le variomètre, le régime moteur, l'axe et inclinaison lors du virage ;-)

Petit hic, la triste découverte des difficultés opérationnelles liées à l'aléa de la météo. On s'imagine de pouvoir décider du jour au lendemain de pouvoir faire un voyage sur simple coup de tête. Et bien, ce n'est pas le cas. Déjà, il faut s'y prendre suffisamment à l'avance pour la réservation de l'avion. Ensuite, il faut prévoir "large" quand on organise une sortie, y compris lors de la formation, car on n'est jamais à l'abri d'un changement soudain des conditions météo qui peuvent obliger au changement de destination, voire carrément l'annulation du vol. Ceci fait partie du jeu. L'avion de loisir est et reste "un moyen de déplacement rapide pour des gens pas pressés!", comme dit Chr. On sait plus ou moins à quelle heure on décolle, mais on ne sait pas si la météo permettra de rentrer à l'heure prévue. Par contre, si la météo est au RDV, un Paris - Ile d'Yeu en seulement 2h, c'est le pied!  Même pas besoin du bateau pour rejoindre l'Île: on y atterrit, tout simplement, et la plage et l'océan sont à quelque minute à pied de l'aérodrome.

 

PPL, pour quoi faire?

Le PPL permet de voler en compagnie d'autres passagers dans le respect de la réglementation en vigueur : ce brevet a pour but une utilisation de loisir sur des avions privés, sans rémunération (partaIMG_4296bge des frais accepté... merci!).  Voilà un exemple de ce qui pourrait devenir à terme une exploitation sympa de cette licence: parmi mes dernières sorties, la balade à Granville (en Normandie). Le bout de la piste de cet aérodrome est littéralement en bord de plage. Après l'atterrissage nous avons déjeuné au resto antillais de l'aérodrome (boudin noir pour moi), ensuite une ballade en bord de mer. Avant de rentrer sur Paris, petit détour sur le Mont St Michel, juste à côté. Un dimanche sympa.

D'autres sorties du même genre sont possibles....  Châteaux de la Loire, Visite de la Champagne avec une halte aux caves, we aux Iles de la côté Atlantique ou voyage transfrontalier vers les Îles Anglo-Normandes de la Manche. Ou simplement un aller retour à Deauville, Dinard, Dinan, Le Touquet, pur y diner en toute tranquillité avec ma chérie et Elyana.

Ou alors, rentrer en Italie sans avoir à supporter les retards sans fin de Ryanair à Beauvais (pour ne pas citer les annulations des vols EasyJet à Orly!!!), ce qui soulagerait de plus mon frère car il s'affranchirait de passer me chercher à l'aéroport de Ciampino après minuit. Ce voyage est un peu plus lourd à gérer: 6h minimum...  A réfléchir.

Ou encore, partir pour une semaine de voyage avec mon kitesurf dans la soute à destination de Dakhla, dans le Sahara Occidentale (Maroc)... mais là, je crois que je rêve pour l'instant ;-) 

 Dans tous les cas, ce ne sera pas pour aboutir à un brevet d'aviation professionnel (pilote de ligne) car les pilotes ayant un myopie digne d'une "taupes", comme moi, ne sont pas "bien vus" aux commandes des avions commerciales, c'est la cas de le dire ;-)

  

Et la suite?

En ce moment, pour rendre moins pénible la rentrée, je prépare le test pour l'habilitation à l'usage de l'Anglais. Je n'ai aucune idée quand je passerai l'examen. J'ai commencé à m'entrainer en écoutant les enregistrements réels avec différents organismes de contrôle en anglais et j'avoue que pour l'instant je n'y comprends pas grand chose... Mais ça va venir! Titeloop

Par la suite, je pense me rapprocher de la voltige, juste pour voir de quoi il s'agit. La seule chose qui m'est claire à présent c'est le coût horaire de location d'un avion de voltige (CAP 10, par exemple): décidemment cher!!! Il va falloir cotîser (vos subventions sont les bienvenues ;-)   ou alors trouver un 2eme boulot! 

En regardant plus loin, beaucoup de pilotes privés sont dans l'attente d'une réglementation européenne pour obtenir de façon "light" l'habilitation au Vol aux Instruments (appelée IFR pour Instrument Flight Rules). Le PPL est une licence autorisant le pilotage "à vue", selon un ensemble des règles appelés VFR (Visual Flight Rules). En gros le principe est de se maintenir hors des nuages et suffisamment loin, et en contact visuel avec le sol (sauf quelque rare exceptions) pour pouvoir se repérer. De plus, le contacte avec les organismes est obligatoire seulement dans certains cas, en proximité des zones ainsi dites "contrôlées". Pour évoluer vers le vol aux instruments actuellement (2010) on n'a d'autre choix que de recourir à la formation prévue pour les pilotes professionnels; celle-ci a un prix relativement élevé et le contenu est assez lourd, ce qui décourage la plupart des pilotes privés n'envisagent pas de faire du pilotage une activité professionnelle.  La future nouvelle qualification IFR en version "loisir" devrait permettre aux pilotes privés d'obtenir une licence pour les vols aux instruments plus facilement sans dégrader pour autant les aspects liés à la sécurité. La conséquence: pouvoir effectuer des vols en s'appuyant plus sur les instruments à bord et sous le contrôle strict et systématique des organismes de contrôle, qui s'assureront de l'espacement par rapport aux autres aéromobiles contrôlés. De plus, la navigation dans des conditions de faible visibilité sera possible, ce qui permet de réduire en partie l'inconvénient de l'aviation de loisir lié aux aléas de la météo. C'est une sécurité de plus pour les pilotes et un moyen pour mener une navigation plus rigoureuse. On verra...

 

 

Merci à Tous pour votre attention et n'hésitez pas à me faire signe si vous souhaitez faire un tour pour voir la terre... d'un autre point de vu.