Resoconto della formazione di pilota PPL! (*)

(*) Private Pilot Licence 

Carissimi tutti,

nel giugno 2009 ho iniziato una formazione per ottenere il brevetto di Pilota Privato di Aereo, soprattutto per curiosità ma anche per "tamponare" il tempo a disposizione a seguito della riduzione di lavoro dell'Ingegneria Renault nel corso del 2 ° semestre del 2010: un giorno di vacanza a settimana (il venerdì)... stipendio mantenuto al 100% grazie al sostegno dello Stato Francese (leggasi "dei contribuenti"... No comment!). L'aeronautica mi ha sempre interessato, allora perché non approfittare di questa occasione per vedere un po' più da vicino questo mondo?

Questo resoconto è destinato a condividere con voi i 13 mesi della formazione (in modo succinto) nella speranza che anche voi scopriate un certo interesse per l'aviazione leggera. O magari per stimolare in voi la voglia di effettuare un volo di iniziazione, o perché no, una formazione completa PPL.

Le principali tappe per ottenere il brevetto PPL sono le seguenti:

• L'iscrizione (può sembrare banale, ma ... ci si deve passare)

• Il Primo Volo

• Il Rilascio

• La Grande Navigazione (chiamata anche "Le 150 nautiche")

• L'Esame Pratico.

Naturalmente, prima della prova pratica si deve infilare e superare il Test Teorico PPL.

Vediamo nell'ordine:

1. La scelta de Club

2. L'iscrizione al Club

3. Qui Fox-Golf-Sierra-Romeo-Yankee

4. Il Rilascio: il primo volo da solista

5. Il seguito

6. La Grande Navigazione

7. La prova Teorica

8. La Prova Pratica

9. Conclusioni

Buona lettura!

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1 - La scelta del Club

Prima missione, la scelta dell'istituto di formazione. 

In Francia, come in Italia d'altronde, troviamo :

• Le Scuole di Volo, gestite da professionisti il cui obiettivo è quello di ottenere... opportuni margini di guadagno sulle ore di formazione --> Scelta scartata (opzione inutilmente cara)

• Gli Aeroclub, associazioni senza scopo di lucro istituite ai sensi della legislazione Francese conosciuta sotto il nome di "Loi 1901", animate da volontari, appassionati di aviazione -> Vada per questa !

Dopo aver realizzato un benchmark, aver visitato le strutture di formazione sugli aerodromi circostanti di Chavenay, St. Cyr, Toussus-le-Noble et Pontoise, aver realizzato delle Tabelle Multiple Dinamiche su Excel per valutare quale fosse il miglior compromesso didattico-economico... la scelta é caduta sul "Circolo Aeronautico dello SGAC" localizzato nell'aerodromo di St-Cyr (di seguito "SGAC"). Spazio pubblicitario: CA du SGAC.

La scelta dell'aerodromo fondamentalmente era già stata fatta da tempo: da quando, neo-assunto, percorrevo la strada che bordeggiava la pista di atterraggio per andare al lavoro dal monolocale che avevo  affittato all'epoca. Questa stradina bordeggia da un lato il muro di cinta dei giardini di Versailles, dall'altro l'inizio delle 2 piste in erba dell'aerodromo di St Cyr. E sistematicamente mi dicevo che prima o poi avrei volato uno di questi affari ..... Un giovane "Wright" in erba?!?!?  ;-)

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2) L'iscrizione au Club... e vai!

Dopo aver ricevuto la benedizione della mia Chérie, sono arrivato al Club un sabato di fine giugno 2009. Li' faccio la conoscenza di Christian, colui che, senza saperlo all'epoca, mi avrebbe accompagnato durante l'intera formazione. Christian è il Capo Pilota dello SGAC ... in altre parole, una persona con le... eliche quadrate... Discutendo, mi accorgo subito che ha dell'esperienza (ex pilota d'elicottero nell'esercito e istruttore di volo da lungo tempo nonché Esaminatore Federale) e cosa più importante ancora, sin dall'inizio si percepisce che è qualcuno di cui fidarsi.

Ultimiamo l'iscrizione, stacco il mio primo assegno e riserviamo i primi voli tramite il sistema informatico messo a disposizione dei soci; detto, fatto!  Ed eccomi al punto di partenza di corso la cui durata media si colloca in generale tra 12 a 24 mesi ... Io miro più ai 12 mesi che i 24!

Una parola sulla formazione. La Dir. Generale dell'Aviazione Civile Francese (DGCA) specifica gli elementi di regolamentazione per l'ottenimento del brevetto di Pilota Privato nel suo documento "JAR-FCL1". Il percorso si snoda su a due piani:

• La Formazione Teorica: puo' essere realizzata da solo basandosi su un bel manuale che divermina i diversi argomenti il cui contenuto deve essere padroneggiato dall'allievo. Il tomo é spesso assai... ma non fa paura...  A completare lo studio individuale, sono previste alcune riunioni di formazione allo SGAC il sabato pomeriggio per integrare i preziosi consigli degli Istruttori piu esperimentati. Il livello di conoscenza è accertato da un certificato rilasciato dopo il superamento di un test molto, molto formale basato su quizz "a risposta multipla", gestito dalla DGAC (esame ministeriale). Ogni studente è libero di iscriversi alla sessione desiderata. Ce ne sono una decina nel corso dell'anno.

• La Formazione Pratica (a bordo dell'aereo): ha un contenuto ben strutturato e deve essere impartita da un istruttore federale autorizzato. Quest'ultimo é tenuto a annotare l'evoluzione dello studente in un apposito "giornale di bordo". La DGAC impone un minimo di 45 ore di volo prima di presentarsi alla prova pratica finale, delle quali 25 almeno ai "doppi comandi" (cioé con l'istruttore a bordo) e 10 ore minimo di volo da solo (il volo essendo stato precedentemente autorizzato dall'istruttore). Inoltre si richiede di effettuare un volo da "solista" in piena campagna di almeno 150 miglia, completo di 2 atterraggi in aeroporti diversi da quello di partenza.

Una formazione alquanto impegnativa se la si vuole realizzare in un corto lasso di tempo. Ho dovuto trovare il buon compromesso per conciliare questa nuova attività e i vincoli familiari / professionali, tenendo conto naturalmente della disponibilità dell'istruttore. Ho scelto di seguire la formazione con un solo istruttore (Christian) per avere un referente unico che avesse cosi' una visione globale sui miei progressi.

Il resto prima di salire a bordo è abbastanza semplice: comprare il manuale, il libretto di volo, le carte nautiche, il casco e visto che ci siamo, passare la visita medica obligatoria di Classe 2 (ottenuta al limite a causa della mia miopia :- (  Senza dimenticare la tavoletta di bordo da legare sulla coscia destra,  necessaria per annotare sull'areo le informazioni ricevute da vari Organismi e per seguire l'evoluzione del volo.

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3) Qui Fox-Golf-Romeo-Sierra-Yankee... si riesce a partire?

Alcuni giorni dopo arriva il momento fatidico: il mio primo volo! Era giugno 25 2009, per l'esattezza! Questa è una data che non dimenticherò facilmente.

Al Club, seguo in primo luogo un corso teorico per valutare la mia conoscenza sulle nozioni di base: come e perché un ala vola (Bernoulli, ecc) e varie formulazioni della Portanza et Resistenza, Avendo completato il pre-briefing ci dirigiamo all'hangar dove sono parcheggiati i due aerei marca "Robin", modello HR 200, riservati alla formazione (si tratta di monomotore a due posti), le cui immatricolazione sono F-GSRY e F-GSRZ. Il mio debutto è stato sul F-RY (sostituisco l'immatricolazione completa con la sua abbreviazione per... pigrizia). Eseguiamo la verifica pre-volo, consultiamo la check-list di controllo il cui utilizzo è imperativo prima di ogni volo per effettuare les verifiche e azioni necessarie a garantire il corretto funzionamento della macchina e prepararla al decollo. Pressione olio: ok; carica alternatore: ok; l'elica: al suo posto; la "cloche": anche!.

Si parte! Dovrei dire.... si vorrebbe partire! Il motore è ingolfato! Col senno di poi, avrei dovuto considerarla una ottima occasione per imparare a riavviare il motore in questo stato (vedi sotto "La 150 Miglia"). Con procedura adatta il motore ci fà la grazia e si avvia. In un attimo  capisco perché è opportuno avere con sé un casco, visto il rumore che produce la "bestiola"...
Christian si fa carico della comunicazione con la Torre di Controllo per questa prima uscita e per alcune altre che seguiranno. Il "codice" di comunicazione non è molto complicato ma è indispensabile essere precisi durante i contatti radio; per misura di sicurezza sono gli istruttori a comunicare con gli organismi e gli altri aerei agli inizi.

Dopo il decollo fatto da Chr. (anche qui ho abbreviato per semplicità) prendo i comandi. Nulla a che vedere con Flight Simulator  o altri simulatori di volo da PC... Qui si avvertono i cambi altitudine e l'influenza delle raffiche di vento; alla minima turbolenza si ha subito uno spontaneo senso di gratitudine veso il costruttore dell'aereo per averlo dotato di cintura di sicurezza ;-))) La senszione iniziale d'istabilità generale dell'aereo si dissipa relativamente presto, a condizione di rendersi conto che i vari scossoni sul velivolo non degradano la sua stabilità: l'aereo "scivola" su un cuscino d'aria cosi' come una picola imbarcazione galleggia beccheggiando sull'acqua leggermente mossa. L'aereo rimane in volo stabile e i comandi rispondono rapidamente alle reazioni istintive del pilota nel compensare eventuali rafiche laterali (un po' come accade in macchina su un viadotto in presenza di raffiche laterali). Ci si abitua velocemente ai vari spostamenti in rollio, beccheggio e imbardata che sollecitano l'HR200 in modo più sensibile di quanto non accada su un grosso Airbus di linea. Volendo fare un parallelo, le sensazioni risentite su questo monomotore sono pargonabili a quello che acadrebbe se si passasse dalla guida di una confortevole berlina a una Mini su una strada mal asfaltata con tornanti.  Il cuscino d'aria sul quale "scivola" un aereo non é perfettamente liscio, come l'asfalto dell'esempio. Quanto più l'aereo é di taglia (e quindi di massa) ridotta e lento, tanto più é sensibile alle irregolarità dell'aria... esattamemente come per la Mini, più sensibile alle imperfezioni della strada di una grossa berlina.  Ma cio' non pregiudica la sicurezza del volo (non ci sono più incidenti causati da Mini di quelli che coinvolgano delle grosse berline... qualunque sia lo stato dell'asfalto).  Entrambi i veicoli sono tecnicamente funzionali se guidati nei limiti previsti. Lo stesso dicasi per i velivoli: il piccolo HR200, o il grosso A380.  I rischi di perdita di controllo sono al limite più concreti al comando di un'auto di quanto non accada per un aereo. Basti pensare che un veicolo con pneumatici standard é condotto (a 10 come a 200km/h) sfruttando unicamente l'attrito con l'asfalto, tramite du una superfice di contatto che non supera in totale per i 4 pneummatici la dimensione di un foglio di carta A4!  E ancora peggio per una moto, "incollata" alla strada tramite una porzione delle sue ruote che é dell'ordine della taglia di una carta di credito! La paura di volare é più una questione di immaginazione che un timore per un rischio concreto. Quanti di voi facendo il bagno a 2 metri dalla riva a Fregene si sono detti: "ohh... e se un'orca assassina uscisse fuori dagli abissi e mi ingoiasse???". Non é impossibile, certo... ma a dire che cio' accada concretamente... ce ne passa ;-))))

Chiusa la parentesi, ritorno al mio primo volo. Dopo avec sorvolato la campagna circostante, nell'ovest Parigino, rientriamo seguendo rigorosamente le istruzioni di comunicazione con gli organismi di controllo e le procedure di ingresso/uscita dall'aerodromo. Confesso di non aver ritenuro quasi nulla di ciò che Chr. mi ha detto durante questa prima uscita ... talmente ero concentrato nel mantenere stabile l'aereo, in altitudine, l'inclinazione e direzione. Dopo una buona mezz'ora di volo a 2000 piedi (650 m) sbarchiamo, effetttuiamo il debriefing per avere un l'analisi a terra di questa prima uscita in tutta tranquillità. In sintesi: niete nausea da mal d'aria... tutto ok, posso continuare la mia formazione ;-)

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4) Il Primo volo da "Solista"!

Le uscite si susseguono: i giri-pista di allenamento intorno al campo-volo, seguiti dai primi voli più lontani sempre ai Doppi Comandi (un po' come per la scuola guida). Un giorno settembrino, cielo poco nuvoloso, al mio arrivo al Club Chr. mi chiede se mi fossi riposato la notte precedente. Avendo capito cosa volesse intendere con questa domanda gli rispondo di sentirmi  in forma e pronto per essere "rilasciato". Il che fondamentalmente significa che l'istruttore rimane a terra e lascia partire da solo l'allievo per effettuare il suo primo volo da solo: un giro pista intorno al terreno di volo, seguendo le procedure studiate precedentemente (15 ore in tutto totalizzate fino ad allora).

Dopo aver riportato le autorizzazioni necessarie sul mio libretto di volo, ci avviamo verso il F-RY, come al solito ... Mi metto ai comandi inizio con la check-list quando una strana sensazione mi pervade esattamente come quando, uscendo da casa, si ha l'impressione di aver dimenticato qualcosa ... Le chiavi, forse il cellulare, o cos'altro ... Ma non, ovviamente, questa volta si tratta di Chr.!  Non era li', seduto lato passeggero!  Considerando che più volte me la sono cavata fuori di casa senza il cellulare in tasca... mi dico che anche questa volta, senza Chr, dovrebbe andare bene!

Continuo la check... L'elica: sempre davanti l'areo, ok (il meccanico ha fatto il suo lavoro ;-)  Le ruote: sotto l'aereo, ok! il cupolino: sopra dell'aereo, perfetto! ecc .... Teminata la check, chiedo il permesso alla Torre di controllo per  rullare, precisando che si tratta di un primo volo da Solista... in modo tale da essere "graziato" nel caso le procedure non fossero eseguite al 100%... La Torre mi autorizza al rullaggio sul taxiway fino al "Punto di Attesa" della pista 11R (11 destra). Il punto di attesa é una arresto obligatorio prima di entrare in pista. Una volta arrivato e dopo aver effettuato i controlli finali necessari, mi annuncio alla Torre: "Fox-Romeo-Yankee, al "Punto Attesa" 11R, pronto (o quasi) alla partenza!".
A quel tempo ero abbastanza tranquillo, ma ora nello scrivere queste linee, il solo pensiero scatena in me una forma di formicolio alle dita... Insomma, se in seguito troverete deggli errori di ortografia nel testo, "zaprete lo perké" ! :-)))

Riprendo, sono sul ciglio della 11R, rapido controllo in "finale" (l'ultimo tratto del giro pista): conformemente all'autorizzazione della Torre, nessun aereo in fase di atterraggio. Mi allineo sulla 11R... verifico i flaps a 10°, piena miscela, lo sbrina-carburatore: Off, la pompa del carburante: On.  Manetta del gas tutto avanti! L'erba scorre velocemente sotto l'aereo che acquista regolarmente velocità. Nessuna allerta (le spie riamngono spente). Una volta arrivato all'altezza della Torre mi chiedo: "Ma perché?". Nel senso: "perché, esattamente, faccio cio'?". Siamo quasi al punto critico: se ora togliessi il gas e frenassi, se riportassi l'aereo all'hangar, tornassi a casa in fretta per mettermi sotto il piumone, potrei sempre dire che è stato solo un sogno da tarda mattinata, del genere... il ben noto sogno infantile di voler pilotare un aereo. Se facessi inversione a "U" tutto si fermerebbe li' (beh .. con un pò di fortuna, la manovra può essere un po' pericolosa). In quel momento, facendo leva sul pizzico di pragmatismo che mi caratterizza mi ricordo che il Club ha già incassato l'ultimo assegno: è troppo tardi per tornare indietro. Subito dopo la Torre, l'F-RY ha ormai raggiunto la velocità di 55nodi (102 km/h): è il momento di iniziare la rotazione, cioé tirare sulla cloche per far salire il naso dell'aereo e decollare. Lo faccio e l'aereo si arrampica in alto come un missile. Non sono troppo sorpreso per questa velocità di ascensione in quanto Chr mi aveva avvertito che senza il passeggero l'aereo é "catapultato" verso  alto!

Il decollo dalla pista 11 prevede un salita iniziale di fronte al Château de Versailles! Che spettacolo, che felicità, che vista da lassù... Magari!!!...  I miei occhi erano incollati sull'anemometro, il variometro, il tachimetro, il girodirezionale e virosbandometro! Se la notte precedente qualcuno aveva spostato altrove la Reggia, non me ne sarei nemmeno accorto ;-)

Alla prima virata passo nella parte del giro-pista denominato "traverso";  a 800piedi di altezza sistemo l'aereo: su i flaps, pompa carburante su Off. Segue l'altra virata, per passare in "sottovento". E come visto e rivisto con Chr. mi annuncio alla Torre e ripredispongo la "macchina" :  riscalda-carburatore, pompa benzina, flaps à 10°. Mi annuncio sulla parte del circuito chiamata  "base" e inizio la discesa per allinearmi, in "finale"  sulla pista 11R, dopo la convalida della Torre. Flaps tutti fuori ! Mi concentro su tre parametri di gestire in questa fase: l'allineamento con l'asse della pista, il piano di discesa, la velocità, tutto come richiesto. La cabrata finale per rallentare in volo l'aereo in prossimità del suolo e l'atterraggio si svolgono senza problemi, salvo un lieve rimbalzo aver toccato la pista. Poi mi dirigo al parcheggio e ... infine alle toilettes!

Che altro? Ahhh, la data: era l'11 settembre 2009!

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5) Il Seguito: primo volo locale da solista e (ri)scoperta dei VOR

l volo si svolge senza grossi problemi malgrado un venticello laterale levatosi poco prima dell'atterraggio e un traffico aereo crescente che mi obbliga a "rimettere i gas" al primo tentativo di atterraggio, su richiesta della Torre di Controllo.

Dopo ave offerto da bere ai membri del Club per festeggiare il mio "rialscio" proseguiamo col resto della formazione. All'inizio di dicembre effettuo il mio primo volo "locale" solo a bordo. Se il giro-pista é un momento importante per l'allievo pilota, il primo volo locale non é da meno. Si tratta di un volo al di fuori dell'aerodromo della durata, per quel che mi riguarda, di 15 minuti puro piacere. Ad eccezione della fasi iniziale (decollo, allontanamento) e finale (avvicinamento, atterraggio) il resto del volo si effettua senza aver la visuale sulla pista. Lo scopo di questo volo é allontanarsi sufficientemente per poter mettere in atto le procedure di uscita e entrata dalla zona. A questo stadio la capacità di manovra dell'aereo e di comunicazione con gli organismi di controllo devono essre tali da permettere all'allievo di avere l'autonomia necessaria per effettuare un volo completo in solitario. Il volo locale con partenza da St-Cyr si snoda su una ventina di km e implica il contornamento degli aerodromi circostanti di Bernay e Chavenay (cliccare sull'immgine a fianco per i dettagli). La zona di volo la più distante sorvola la tenuta di Thoiry, tra lo zoo omonimo e la supercifie boschiva sfurttata per il test di perforazione pertrolifera (eh si, c'é qualche goccia di pertroli nell'ovest parigino). I pozzi di estrazione sono ben visibili dall'aereo.  I

La fase successiva della formazione prevede delle navigazioni un po' più "complesse" (dal modesto punto di vista di un novizio qual ero allora). Lo studio verte sulle due tematiche seguenti:

• Delle carte aeronautiche

• Dei mezzi di navigazione: il ben noto VOR !

Ahhh ... il VOR Ricordo che a 15 anni avevo comprato un libro sulla navigazione aeronautica. Non sono neanche sicuro che sia andato oltre la lettura del sommario perché era troppo tecnico. Per informazione, malgrado le mie insistenze il venditore non ha mai voluto riprendersi il manuale ;-(

In sostanza, un VOR è uno strumento molto utile per navigare attraverso lo spazio aereo ... Abbastanza pratico, in quando i piccioni non danno troppi consigli sulla direzione da prendere quando hai un unico desiderio,  perduto in piena campagna a 2000 piedi e -5°C (temperatura constatata  l'ultimo volo prima di Natale 2009) : ritrovare al più presto l'aeroporto, rientrare a casa per mettersi sotto il piumone!  ;-)))  Strumento assai pratico,  a condizione di rispettare i seguenti punti: aver sintonizzato il ricevitore sull'aereo sulla stessa frequenza del trasemttitore a terra che si desidera usare (ce sono molti sparsi in tutta la Francia, soprattutto nella zona intorno a Parigi); altre condizioni: che il trasmettitore sia in funzione; che si abbia affisso il buon CAP / Radiale sullo strumento di bordo e infine che si abbia preso in conto la corretta posizione rispetto al trasmettitore ("a monte" o "a valle" ). Se la cosa no é molto chiara non fa nulla. Non voglio qui presentare il funzionamento di un un VOR, ma sensibilizzarvi sul fatto che il suo uso é relativamente semplice se lo si studia sdraiato comodamente sul divano di casa... ma risulta un po' più complicato le prime volte in volo, sapendo che la metà del cervello è impegnato nella gestione del velivolo (si veda nel paragrafo "Conclusioni" la sezione relativa alla "saturazione").

Il punto sul quale mi ero  bloccato a 15 anni era la "O" di "VOR"'. Domanda fondamentale: che é 'sta "O" ?!?!  VOR sta per "Vhf Omnidirectional Range" (o qualcosa di simile). "Omnidirezionale" proprio non lo capivo. Qualche lustro più tardi, sull'aereo tutto era più chiaro: il VOR fornisce l'indicazione della posizione angolare rispetto al trasmettitore al suolo, qualunque sia la direzione del velivolo (e dunque "omnidirezionale"). E' chiaro, no? A fine ottobre, benché avessi già utilizzato qualche volta il VOR, ricordo di aver vissuto quel che si suole chiamare "Un Gran Momento di Solitudine". A 2500piedi, perso nel mezzo della campagna, a circa 60 km dal... piumone, Chr seduto al mio fianco sull'aereo chiede di dirigerci verso la città di Dreux utilizzando il VOR di Eprenon in posizione "di coda"!  Durante la mia lunga rifelssione su quello che avrei dovuto fare, e in attesa di un pur minimo suggerimento di Chr., il mio sgaurdo si é perso per qualche minuto nel profondo blu del cielo antistante... Un Gran Momento di Solitudine, come dicevo...   ;-))))

Una volta colmata questa lacuna, come molte altre, le uscite seguenti permettono di familiarizzarsi con questo strumento magico, di utilizzarlo per l'orientamento durante la navigazione o solo per assicurarsi di essere sufficientemente lontano delle zone interdette al volo a vista: il fatidico spazio aereo di classe A (in rosso nella mappa). Se si penetra si rischia di essere rapidamente affiancati dall'aeronautica militare che vi invita a cambiare strada, col pollice pronto a premere il bottone rosso del fuoco!  (racconto riportato da altri piloti !) 

Durante il periodo invernale dal punto di vista aeronautico non succede un granché. Le giornate corte e il cattivo tempo riducono le possibilità di decollare. Il primo trimestre 2010 passa veloce e al mio attivo realizzo solo qualche navigazione locale, in doppio o da solista, per non perdere la mano. Il campo d'aviazione é in contro-basso rispetto ai giardini di Versailles e diventa rapidamente una "piscina" a cielo aperto a causa della  pioggia che defluisce dalla Reggia. Un bel ricordo tra tutti: il decollo i primi di gennaio 2010 con l'aerodromo aperto nonostante la coltre di neve. Come diceva Chr, al decollo e all'atterraggio il terreno é talmente scivoloso che si ha l'impressione di essere a "Holiday on Ice" ;-)

Da non dimenticare: in gennaio una cicogna ci allieta con un piccollo dono di nome Elyana ... (Eco-Lima-Yankee-Alfa-Novembre-Alfa nell'alfabeto internazionale).

6) La Grande Navigazione

A partire da Aprile il bel tempo e il calore riappaiono timidamente nell'emisfero settentrionale e voli riprendono ad una frequenza più regolare. Nel mese di giugno sono pronto per la Grande Navigazione.

La Grand Nav é un volo da solista che deve essere realizzata per essere ammessi all'esame finale. L'istruttore dunque non sale a bordo e l'allievo deve cavarsela per realizzare un minimo di 150miglia marittime(*), circa 278 km, con almeno due scali certificati da un timbro sul giornale di volo.

Chr. decide per la triangolare seguente: St-Cyr -> Amiens (primo scalo) -> Rouen (secondo scalo) -> St-Cyr. Preparo il percorso sulla carta nautica. Nessuna difficoltà maggiore per questa navigazione. Un pieno di carburante é sufficiente, tranne in casi di grave "perdita di orientamento", il che non è del tutto impossibile... Traccio il percorso come di consueto sulla carta, lo riporto su Google Earth (vedi sotto) e finalizzo il Log di Navigazione: il supporto cartaceo da mettere sul cosciale fissato sulla gamba destra che viene utilizzato per gestire la navigazione in volo. La Nav è prevista per metà giugno.  Il D-Day arrivo al Club con tutto il necessario, compresa la bottiglia d'acqua che tutti gli allievi consigliano di avere con sé per abbeverarsi durante la navigazione di tre ore. Il tempo è perfetto, nessuna nube e visibilita a più di 10km  (CAVOK, come si dice nel gergo del trasporto aereo: Ceiling And Visibility OK ). Da qualche tempo uso un orologio con GPS integrato per registrare la traccia di ogni volo. Al rientro a casa scarico i dati su Google Earth per fare il punto sulle... imprecisioni ;-)

La Grand Nav ha inizio. La prima parte si svolge senza problemi. Arrivo alla verticale dell'aeroporto di Beauvais, essendo stato autorizzato via radio dal controllo locale che mi ha chiesto di digitare un identificativo personale sul transponder per identificarmi sul radar e di conservare i 2500piedi (850m) poiché alcuni decolli sono in corso. Per 10 anni ho frequentato Beauvais da passeggero dato che é da questo aeroporto che mi sono quasi sempre imbarcato per rientrare a Roma. Ora, alla verticale della pista vedo 850 metri sotto di me un aereo della Ryanair che si appretta a partire. In questo momento condivido lo spazio aereo con velivoli di linea... che soddisfazione! ;-)  Qui a fianco la foto della pista di Beauvais scattata successivamente, da brevettato, un pomeriggio di fin settembre 2010 durante un volo a destianzione della costa nord della Francia (una cittadina  balneare chiamata "Le Touquet") alla ricerca degli ultimi raggi di sole prima dell'arrivo dell'autunno. 

Continuando con la Grand Nav: arrivo a Amiens, atterraggio sulla pista asfaltata: tutto bene. Lascio l'aereo alla ricerca del "timbro" che ufficializzi il mio passaggio. Inoltre devo anche pagare la tassa di atterraggio: 6 € è il prezzo di un "timbro" a Amiens. Salgo alla torre di controllo, dove ho trovato due controllori del volo. Stacco l'assegno, controllo il timbro e ritorno subito indietro verso l'aereo per fare rotta verso Rouen.

Il secondo tratto è sotto un punta di vista tecnico, alquanto noioso...  A consolarmi, la bella vista dal cielo della verdeggiante campagna sottostante. La navigazione aerea su questo tratta consiste unicamente nel cercare di rimanere incollati per 30 minuti sulla radiale del VOR (in funzione, per fortuna) che mi porta diritto all'aerodromo di Rouen. Arrivato in prossimità, prendo contatto con il controllo del traffico aereo che mi autorizza a integrare il circuito da "sottovento" per la pista '04'. Preparo l'aereo, arrivo poi in "base", quindi in "finale", atterrato! Dopo aver toccato la pista ricevo in cuffia la richiesta della torre di precisare dove mi trovassi... e là, mi rendo conto di aver dimenticato di comunicare le mie posizioni in "base" e "finale"... Oops! Il tizio della torre, quanto a lui, era probabilmente impegnato in qualcosa d'altro ... stava forse finendo il suo panino : al primo contatto mi era sembrato che mi stesse dando le istruzioni per l'integrazione del circuito tra due deglutizioni successive...   Baah, questa volta è andata bene perché non c'era alcun altro traffico aereo... ma poteva andare peggio! Sul terreno, stesso iter di Amiens. Cerco l'addetto per pagare la tassa di atterraggio. Nessuno in vista. Mi rivolgo alla postazione dei vigili del fuoco che sono a pranzo, anche loro, e lì ho trovo l'ambito tesoro : un timbro che viene apposto sul mio libretto e la ricevuta della tassa, un po' più costosa questa volta (10 €).

Ritornando all'aereo mi dico che il più é fatto... ma presto mi rendo conto di essere ottimista:  durante la fase di check il motore non si avvia! Applico la famosa manovra vista durante il mio primo volo. Niente da fare, il motore é in "sciopero" !  E la batteria entra in coma rapidamente, spremuta dai diversi tentativi di avvio!!!  Faccio il giro dei Aeroclub locali per cercare un aiuto. Finalmente trovo un meccanico che mi accompagna all'aereo per verificare ciò che sta accadendo sul Romeo-Yankee. Lui non hanno alcun problema a far ripartire il motore... Chissà, forse il piccolo F-RY ha avuto timore di un meccanico esperto. Il viaggio di ritorno si  svolge senza problemi, bordeggiando tranquillamente la Senna, spettacolare vista da lassù.  Atterraggio a St Cyr, nulla da segnalare.

Al rientro faccio un debriefing con Chr sulla navigazione, globalmente soddisfaciente. Un'altra tappa superata.

Più tardi ho avuto notizia che il buon vecchio F-RY aveva bisogno di un ricambio dei "magneti" (un componente legato all'avvio del motore ...).

(*) 1 nm = 1,852 km

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7) L'Esame Teorico

Questo test mira a verificare che i futuri piloti abbiano le conoscenze necessarie per preparare e gestire un volo, in condizioni "standard" e in caso di difficoltà.

Si tratta di un insieme di argomenti che riguardano le seguenti tematiche:

• Il Regolamento dell'Aria

• I Principi di volo

• Le Nozioni generali sugli aeromobili

• Il Calcolo della massa e equilibraggio

• Le prestazioni del velivolo e la preparazione del volo

• La Navigazione

• La Metrologia

• Le Procedure operative

• I Fattori Umani

• La Fraseologia del Volo a Vista (Visual Flight Rules)

Il test teorico si svolge in un centro della Direzione Generale dell'Aviazione Civile (Francese) ed ha una durata di circa 4 ore. L'esame si snoda su 5 moduli, ciascuno dei quali composto da una batteria di domande "a risposta miltipla". Per superarlo si deve conseguire un minimo di 75% di risposte corrette per ogni modulo. Inizialmente avevo previsto di passare il test prima delle vacanze di Natale 2009 per essere più disponibile in gennaio ("atterraggio" di Elyana). Alla fine dei conti e dopo aver gestito le dovute priorità mi sono presentato alla sessione di Maggio 2010, fortemente incoraggiato da Chr per evitare di fare del "sur place" dato che avevamo avanzato rapidamente sulla parte pratica. Mi sono sforzato di preparare al meglio questo esame... soprattutto per non doverlo ripassare un seconda volta!!! La preparazione é risultata abbastanza scorrevole dato che ero affascinato dalla maggior parte del contenuto... tranne forse per la parte più noiosa della meterologia.

Il giorno dell'esame mi é sembrato di rivirere lo stress provato all'epoca dell'università con l'unica differenza che assieme a me c'erano esaminandi appartenenti a 2-3 generazioni. Nella sala d'attesa c'erano studenti universitari impegnati a ripassare sui loro appunti, persone di 30-40-50 anni, ma anche molti altri appartenenti alla fascia della "maturata saggezza" (leggasi pensionati) alla ricerca di un nuovo stimolo in qualità di pilota. Ho anche incontrato un mio insegnante di fiananza internazionale, che ho scoperto é iscritto a un altro Club di St Cyr.

Completato l'esame sono subito rientrato a casa per confrintare le risposte sulle correzioni delle sessioni precedenti. E lì, con un buon margine di errore mi sono reso conto di averlo superato! Yahoo !!!!! La conferma ufficiale è arrivata per missiva la settimana successiva: certificato di superamento della prova col dettaglio per ciascun modulo.

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8) La Prova Pratica

Superato il test teorico, mi trovo sullo scatto finale in vista dell'arrivo. L'ultima "fatica" é la revisione in volo della cosidetta "prova di manegeviolezza". Si tratta di un insieme di procedure per verificare la capacità del  pilota di manovrare il velivolo con "precisione".  Qualche esempio:

• Lo stallo dell'aereo, e uscita con minima perdita di quota: dal volo rettilineo stabilizzato si riduce la potenza motore, cabrando per non perdere di quota. Allo stallo l'aereo inizia a picchiare verso il suolo. L'allievo deve conoscere la manovra esatta per stabilizzare l'aereo e riportarlo alla quota iniziale.

• La virata a 45 ° : é una semplice inversione di rotta a 45° di inclinazione, molto utile in situazioni come quelle annunciate da considerazioni del tipo : "Opss! che nuvolone nero e brutto... dietro front" !
  L'atterraggio senza flaps ... per prepararsi all'eventualità remota ("grattatia pallorum", come dicevano gli Antichi) di incombere su una lieve mancanza del sistema di controllo degli alettoni.

• Nozioni di base del volo cieco, per riuscire a fare inversione qualora si perdesse completamente la visibilità (come in caso di nebbia ad alta quota o di penetrazione per errore in una nuvola).

• L' atterraggio forzato in campagna, legato ad un problema tecnico del...motore! In questa procedura troviamo il famoso messaggio per avvertire gli organismi di controllo: "May Day - May Day - May Day." che non vuol dire : maddai...  ma "aiuto, aiuto , aiuto" ;-)

Ai primi di luglio 2010  Chr mi consegna l'elenco degli esaminatori federali che devo contattare per fissare la data dell'esame finale, sperando di trovarne almeno uno che non abbia deciso di andare in vacanza in quel periodo. Dopo aver scartato quelli che devono essere evitati a tutti i costi finalmente riesco a fissare una data con Gilles:  sabato 24 luglio 2010, ore 17:00. Il percorso previsto è un volo andata e ritorno a Chartres. La tratta é decisamente semplice, ma Chr mi avverte che Gilles è molto attento agli aspetti tecnici (è un pilota di Air France, istruttore benevolo per passione) e si deve gestire il volo con precisione per riuscire l'esame, con particolare attenzione agli aspetti legati alla sicurezza del volo.

Nei giorni che seguono mi preparo per il volo, sempre con il metodo utilizzato in passato: traccio il percorso sulla carta aeronautica, valuto i dettagli del volo, calcolo la massa totale e controllo il bilanciamento  e le prestazioni dell'aeromobile ... Tutto ok, tranne per il peso totale, mio e dell' esaminatore (183kg in 2) che non permette di imbarcare abbastanza carburante per poter effettuare il viaggio di ritorno... nel rispetto delle misure di sicurezza richieste dal Club.  E a Chartres, naturalmente, le pompe di rifornimento sono fuori servizio fino al giorno successivo l'esame!!! Si deve quindi prevedere uno scalo tecnico da qualche parte prima del rientro. Meglio cosi', almeno avro' dimostrato all'esaminatore di aver capito che l'aereo ha bisogno del carburante per volare :-)   

La sera prima dell'esame, mi tengo leggero (un po' di cuscus e grappino...) e mi addormento con sottofondo la musica di Antonello (Venditti). Il pomeriggio successivo arrivo al club con largo anticipo per aggiornare in tutta tranquilliltà i dati metereologici e ricalcolare nel caso necessario le prestazioni dell'aereo (funzione della temperatura et della pressione atmosferica, come per tutti i motori). Alle 17:00 in punto Gilles arriva alla club-house. L'esame ha inizio. Si comincia con la presentazione del volo, delle condizioni meteo e delle prestazioni del F-RY. Senza entrare nei dettagli, Gilles approva la presentazione, inclusa la mia richiesta di un rifornimento tecnico a Etampes per evitare di dover rientrare a piedi a St-Cyr ;-)   Dopo la check dell'aereo si decolla dalla pista 29, rotta verso Chatres. Gilles mi previene che mi lascia carta bianca per questo prima tratta. E ciudendo gli occhi mi avverte che non mi devo preoccupare se dovesse iniziare a... russare! Ha un volo su un aereo di linea l'indomani e ne approfitta per riposare. Detto cio', vedo chairamente che mi sorveglia con la coda dell'occhio. Il messaggio sottointeso é chiaro: anche se si tratta di un esame da realizzarsi nel massimo rigore, non c'é motivo di sovraccaricare l'esaminando con una pressione che rischia di degradare la performance. Apprezzo l'approccio dell'esaminatore che vuole testarmi in questa fase del volo come se fossi solo a bordo. Questa prima tratta si svolge senza problemi. Arrivati a destinazione, siamo accolti da qualche aliante che volteggia sopra le nostre teste. L'atterraggio si svolge correttemente, malgrado un vento di traverso che obbliga ad una manovra specifica un po' più delicata. Al decollo da Chartres, l'istruttore mi da il "via" per il dirottamento verso Etampes. E li metto in pratica la procedura prevista. Tiro fuori la matita, il righello, goniometro, Dirigo l'aereo verso ovest, per prendere una prima direzione grossolana. Poi con l'aiuto delgi strumenti effettuo un calcolo più preciso della rotta, dei tempo di vol e delle quote Min e Max da tenere. Non é semplice un calcolo di questo tipo durante il volo: la mano sinistra sulla cloche per controllare la rotta e la quota, la carta dispiegata sulle gambe, i vari strumenti per tracciare la rotta nella mano destra, l'occhio sinistro attento a quello che fa la mano sinistra, l'occhio destro che segue i tratti tracciati dalla mano destra, le raffiche di vento che squotono l'aereo, i vari strumenti da tenere sotto controllo (sarebbe un peccato entrare in "stallo" proprio ora!!!).  Comunque, alla fine tutto si svolge correttamente e arriviamo all'aerodromo di Etampes. Riempio con il carburante necessario al rientro, poi decollo in direzione di St Cyr. Il controllo della capacità di gestion le manovre dell'aero (prova di "Managevolezza") ciprende una buona mezz'ora. Risultato positivo, possiamo fare rientro alla base!   

Al Club, Gilles mi presenta i suoi commenti sul volo, estremamente precisi e ricchi di consigli.  Dopo aver compilato e firmato i documenti necessari, Gilles mi stende la mano per darmi il "foglio rosa" aeronautico. Prova superata! 

La serata è di "corvé": pulizie dell'aeromobile, asciugatura, rimessaggio in hangar; poi torno a casa e mi infilo a letto, alquanto provato. Finalmente il mio piumone!  :-)))

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9) Per Concludere

La formazione PPL: quel che mi é piaciuto

La formazione è molto ben strutturata, e si adatta naturalmente alla velocità di apprendimento e disponibilità dell'allievo. Ogni volo consente di apprendere nuovi elementi e un laovoro di strutturazione delle  informazioni (annotazioni, sintesi, tracciati su carta, schemi ecc) é necessario per essere sicuri non perdere le indicazioni che vengono di volta in volta date all'allievo.

L'ambiente del Club Aeronautico è piacevole gli scambi con i piloti e gli altri allievi sono sempre molto interessanti. Non rimpiango assolutamente la scelta di passare attraverso un club e ancor di più la scelta dello SGAC.

Ho apprezzato la ricchezza degli "usi e costumi" propri all'aviazione da diporto, molto vicina al settore dell'aviazione commerciale, d'altronde. La regolamentazione, il gergo, le procedure, i formalismi necessari per preparare e condurre un volo, sono decisamente affascinanti. Per esempio, qui sotto un estratto delle previsioni meteo emanate dell'aeroporto di Orleans mercoledì, 4 agosto 2010. Ogni pilota cha avesse voluto sorvolare la zona, quel giorno, avrebbe dovuto prendere conoscenza e utilizzare questa informazione per confermare o modificare il suo volo:   

TAF LFOJ 040800Z 23006KT 9.999 BKN007 BKN030 0409/0418 0409/0411 TEMPO BKN005 BECMG 4000-DZRA 0411/0413 23010KT SCT016 BKN050 BECMG 0413/0415 22015KT SCT050 PROB30 TEMPO 0416/0418 22015G25KT SCT025TCU 5.000 SHRA BKN020TCU =

In sintesi : pioggia, nuvole basse, visibilità in rapido degradamento, qualche raffica di vento forte, insomma... se sei un pilota privato, stai alla larga! 


PPL, quel che mi é piaciuto meno

Non c'è molto da dire su questo argomento. Sono sempre deluso di non riuscire a godermi la vista dall'alto e in tutta tranquillità del castello di Versailles, sempre concentrato sull'anemometro, il tachimetro, e virosbandometro ;-)

Unico punto negativo, la "scoperta" della difficoltà operativa nella preparazione di un viaggio, legate alla variabilità e imprevidibilità delle condizioni meteo. Un aereo di proprietà di un Club deve essere riservato in ampio ampio anticipo e al momento dell'organizzazione del viaggio non si ha ovviamente alcuna informazione sulle future condizioni meteo. E' quindi doveroso prevedere ampi margini per quanto rigaurda la destinazione e la tempistica: se le condizioni non sono favorevoli é rigoroso aspettare un milgioramento, sia alla partenza come al rientro. O allora si deve optare per un cambiamento di destinazione, o addirittura l'annullamento. Il volo da diporto è e rimane "un mezzo di trasporto rapido per persone ... che non hanno fretta!". Se al contrario la meteo é favorevole, un volo Parigi-Ile d'Yeu (un'isola sulla costa atalntica) in sole 2 ore, è il massimo! Si decolla da St Cyr, atterraggio sull'isola, con la spiaggia a 10 minuti a piedi!  (in macchina ci vorrebbero 5 ore più traghetto!)

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PPLa gestione del carico di lavoro e la problematica della saturazione

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Tra gli elementi che mi hanno più colpito durante la mia formazione devo citare quello che sembra essere, a mio avviso, la difficoltà maggiore del volo da diporto: la facilità con la quale si arriva a ‘’saturazione”, intendendo con questo termine la situazione incui il cervello non arriva più a elaborare la mole di lavoro richiesto, un po’ come quando il PC si blocca perché abbiamo aperto troppe finestre contemporaneamente (cosa che accade soprattutto sotto Windows ;-)))   Il limite da non oltrepassare é naturalmente funzione delle capacità di ciascun individuo; é dunque d’importanza vitale conoscere il proprio carico di lavoro massimo. Durante un volo, la massa grigia del pilota é sollecitata in continuazione, anche durante le situazioni di “routine”. Ad esempio, la navigazione rettilinea seguendo una rotta predefinita necessita: il controllo continuo della prossimità con altri eventuali velivoli, la gestione dell’aereo intorno ai suoi 3 assi di rotazione (azione sulla cloche e sui pedali), la conservazione della rotta, l’aggiornamento del Log di Navigazione, la lettura degli strumenti di bordo (potenza motore, tachimetro, orizonte artificiale, altimetro, conservatore di direzione, variosbandometro, e il controllo delle varie spie luminose). La gestione di un tale carico di lavoro é possibile impiegando delle tecniche specifiche come quella cosidetta del “circuito visivo”. Si tratta di spaziare con lo sguardo all’interno e all’esterno del cockpit seguendo un percorso prestabilito, senza soffermarsi specificamente su alcuno strumento.  Con l’abitudine si arriva tramite rapidi colpi d’occhio, seguendo uno schema determianto, a raccogliere le informazioni in modo quasi autonomo, direi meccanico, dato che si tratta di un vero e proprio automatismo. Durante il pilotaggio a queste attività di “base” se ne devono agiungere altre non meno importanti, derivanti della necessità di contattare i vari Organismi; quest’azione  implica di trovare/inserire/controllare le vaie ferquenze radio e naturalmente, di effettaure la dovuta  comunicazione, con l’imperativo di rispondere collezionando l’informazione ricevuta, cioé  “restutuirla” secondo un formalismo prestabilito che facilita gli scambi… a condizione di essersi ben appropriati   di tal formalismo. L’utilizzo dei vari strumenti di radionavigazione é anche questo, causa possibile di sovraccarico.

Per evitare di arrivare a saturazione alcuni principi basati sul buonsenso devono essere applicati:

• Priorizzare le azioni: é naturale dare la precedenza a operazioni con carattere di unrgenza.

• Accelerare le azioni sfruttando gli automatismi. Un’azione “meccanica” richiede minor impiego di risorse cerebrali. 

• Imparare a lavorare in modalità « multitask», cioé raggruppare le azioni in sequenze  da realizzare una dopo l’altra seguendo un ciclco completo, ricominciando il ciclo dopo averlo terminato.

Questa capacità di gestire la mole di lavoro é appresa durante la formazione; l’istruttore confida poco alla volta una quantità di lavoro sempre più crescente, spiegandogli la corretta modalità di gestione. L’allievo é atresi’ messo in sotto pressione volontariamente dall’istruttore perché si renda conto del raggiungimento della soglia limite.


PPL, per che fare?

La licenza PPL consente di volare con dei passeggeri nel rispetto della regolamentazione in vigore: un uso privato e gratuito (ripartizione dei costi possibile e benvenuta... grazie!). Qui di seguito qualche esempio di quel che potrebbe divenire l'uso ricorrente del brevetto: tra gli ultimi viaggi effettuati, quello di Granville, cittadina della Normandia, sulla Manica. La fine della pista dell'aeroporto è letteralmente sulla spiaggia. Dopo l'atterraggio abbiamo pranzato in un ristorante antigliese ("sanguinaccio" delle Antiglie per me), poi una passeggiata in riva al mare. Prima di tornare a Parigi breve deviazione sul Mont St Michel (vedasi foto qui di fianco). Una bella uscita domenicale.

Altre escursioni sono possibili .... Castelli della Loira, visita della regione dello Champagne con una sosta ai castelli per la visita della produzione vinicola, we sulle isole della costa Atlantica o viaggio transfrontaliero verso le isole anglo-normanne della Manica. O semplicemente un'andata/ritorno a Deauville, Dinard, Dinan, Le Touquet, per una cena piacevole.

In opzione, potrei rientrare in Italia ai comandi di una aereo, cosa questa che metterebbe un fine ai continui ritardi di Ryanair a Beauvais (per non parlare della cancellazione dei voli Easyjet a Orly !!!), Mio fratello me ne sarebbe grato... in quanto non dovrebbe più passare a prendermi a Ciampino dopo la mezzanotte (orario di arrivo con Ryanair). Questo viaggio è un po' più pesante: minimo 6 ore, sorvolo del Massiccio Centrale Francese e del Tirreno ... da rifletterci su!!!

Oppure, imbarcare il kite e partire alla volta di Dakhla, nel Sahara Occidentale,  per una sessione di freeride... ma questo per ora resta solo un sogno ;-)

In ogni caso, l'esperienza attuale non condurrà a una licenza professionale (pilota di linea) in quanto i piloti con una miopia degna di una "talpa", come il sottoscritto, non sono "benvisti" nel settore... é il caso di dirlo ;-)

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E in seguito?

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Per rendere meno sgradevoli il rientro dalle vacanze estive, preparo la prova pratica per l'uso aeronautico della lingua inglese. Non ho idea di quando mi presentero' all'esame. Ho iniziato ad ascoltare la registrazione di dialoghi tra piloti et organismi di controllo in UK e USA. Ammetto che per ora non ci capisco molto ... Ma prima o poi ci arrivero'!

Tra breve, penso di avvicinarmi all'attività acrobatica per vedere di cosa si tratta. L'unica cosa chiara per ora, é il costo orario di afitto di un aereo acrobatico basico (del tipo CAP10): decisamente caro! Dovro' inizire con la questua...  (le sovvenzioni di benevoli sono ben accette ;-)  o in alternativa, trovare un secondo lavoro!

Guardando un po' più lontano, molti piloti privati sono in attesa di una regolamentazione "light" per accedere all'abilitazione al volo strumentale (chiamato volo IFR: Instrument Flight Rules). Il PPL é una licenza che autorizza il solo volo "a vista" (VFR: Visual Flight Rules); in sintesi: ci si deve orientare e navigare sulla base delle informazioni visive raccolte al difuori dal finestrino (presenza di un'autostrada, una zona boschiva, un ponte, un traliccio dell'alta tensione, ecc)  per poter individuare ad ogni istante la propria posizione sulle carte di navigazione. Il VOR é solo uno strumento di sostegno, da utilizzare in complemento, non in sostituzione del volo a vista. Il Volo IFR permette invece di riferirsi agli strumenti di navigazione di bordo e alle informazioni provenienti via radio dagli organismi di controllo con cui si é in contatto premanente. Ad esempio, durante la fase di atterraggio un pilota IFR guarda quasi esclusivamente all'interno della cabina per governare l'aereo sulla base delle indicazioni dei suoi strumenti di navigazione; l'organismo di Controllo aereo lo segue sul radar e gli assicura l'opportuna distanza dalgi altri velivoli. Un pilota VRF invece deve alternare lo sguardo "dentro/fuori" il cockpit, poiché é responsabile dello scarto con gli altri velivoli e della precisione del giro pista; gli unici strumenti che osserva sono quelli relativi alla tenuta del volo (velocità, velocità di discesa, potenza motore, ecc), non alla navigazione.

Per evolvere verso il volo strumentale nell'ambito della regolamentazione europea si dispone attualmente di un'unica soluzione : la formazione prevista per i piloti professionisti. Questa formazione ha un costo elevato e il contenuto non é commisurato all'effettivo (e limitato) bisogno di un pilota privato. L'attesa nuova regoalmentazione IFR permetterà l'ottenimento di una qualifica previa formazione semplificata per il volo strumentale. L'IFR permetterà  di ridurre in parte l'incoveniente legato alla variabilità delle condizioni meteo: si potrà decollare, viaggiare e atterrare anche in condizioni di visibilità non soddisfacenti il volo "a vista". Il pilota quindi guandagna in sicurezza e la navigazione che ne risulta é di gran lunga più fine. Staremo a vedere ...

Grazie a Tutti per la lettura e non esitate a contattarmi se vorrete vedere la terre... da un altro punto di vista.